Silnik w Suzuki Swift GTi nie jest może wielki, nie jest zbyt skomplikowany, ale dość mocny, żeby pociągnąć to małe autko. Nie poraża wielkim momentem obrotowym, cały jego sekret tkwi w zdolności do kręcenia się. W tym aucie jeździ się obrotami. Zarówno blok silnika jak i głowica są z aluminium, w bloku jedynie tuleje są ze stopów żelaza. Silnik oczywiście 4-cylindrowy, w układzie rzędowym, z 16-zaworową głowicą i dwoma wałkami rozrządu, chłodzony cieczą. Korbowody i wał korbowy ze względów wytrzymałościowych zrobione z kutej stali.
Tak się prezentuje w przekroju:
A teraz do rzeczy. Po sezonie 2004, gdzie mój GTi dostał trochę ‘w piec’ odmówiła posłuszeństwa jedna z panewek korbowodowych, a co za tym idzie porysowała mi wał korbowy. Było to o tyle dobre, że już wcześniej myślałem o poważnym przeglądzie całej jednostki napędowej. Nadarzyła się ku temu okazja. Zbliżała się jesień, więc koniec sezonu, można robić auto.
Jako, że mam uraz do naszych rodzimych mechaników, doszedłem do wniosku: “Nikt mi nie złoży lepiej silnika niż ja sam”. Na początek dorwałem drugi, bliźniaczy silnik, aby mieć części do ewentualnych przeszczepów, a tak na prawdę chodziło mi o zdrowy wał korbowy, to trudno go kupić osobno. Teoretycznie wystarczyło przełożyć wał, bo na szczęście tylko on ucierpiał (no i oczywiście panewka). Korby okazały się proste.
Pozwoliłem sobie całość ująć w coś w rodzaju manuala, może komuś się przyda kiedyś. Oczywiście będzie to bardzo pobieżnie, bo żeby opisać co i jak, musiałbym książkę napisać.
Więc do dzieła:
Mamy dwa silniki, który lepszy? Oczywiście, że mój ;>
Po oględzinach obydwu silników, okazało się, że wszystko oprócz wału korbowego wezmę z mojego silnika, jako, że okazał się mniej zużyty, lepiej utrzymany i w ogóle jest w lepszym stanie. Zaczęły się przymiarki, jako, że nie miałem pojęcia co siedzi w nowym nabytku, czy części są seryjne, czy już po szlifach, w nadwymiarach itp.
Decyzja zapadła: wyciągam wał z ‘nowego’ silnika, robię przeszczep, reszta idzie z mojego.
Wał, jak widać nadaje się tylko do szlifu. Po lewej porysowany czop, po prawej, dla porównania, taki, jaki powienien być.
Zaczynamy czyszczenie silikonu pozostałego po uszczelnieniu miski olejowej. Niby łatwa rzecz, ale trzeba się wykazać cierpliwością momentami, bo silikon się rwie i każdy najmniejszy kawałek trzeba ręcznie usunąć. Potem oczywiście jazda papierkiem ściernym.
Po lewej przed czyszczeniem, po prawej już wyczyszczona powierzchnia.
Następnie zdejmujemy pompę oleju, małe kółko rozrządu i wszystko, co przeszkadza, aby dostać się do wału korbowego. Pamiętamy, żeby usunąć pozostałości po uszczelkach.
Jeszcze tylko parę elementów i mamy wyciągnięty wał.
Cel osiągnięty. Wał wyjęty. Widać stare panewki główne, które oczywiście będziemy zmieniać.
Mając zdjęty wał, usuwamy panewki i odwracamy silnik, cylindrami do góry. Tu też trzeba trochę popracować. Ślady po uszczelce trzeba usunąć, uważając przy tym, aby nie zrobić krzywdy górnej powierzchni bloku. Potem klasycznie wodny papierek ścierny i mała polerka.
Jak widać trochę pracy trzeba włożyć…
…ale efekty widać od razu.
Czas na włożenie wału. Od tej pory zaczynamy już składać silnik pakując w niego jego bebechy. Na pierwszy ogień idą oczywiście panewki główne, bez których pewnie długo byśmy nie pojeździli. Są tak zrobione, że trudno je włożyć błędnie, chociaż są tacy, co by je włożyli choćby młotkiem ;D
To są panewki w standardowym rozmiarze. Istnieją też nadwymiarowe dla tych, co lubią sobie poszlifować wał.
Kulminacyjny moment. Wsadzamy WAŁ!! Pamiętajmy o panewkach, nie spieszmy się. Dokręcamy wszystkie śrubki momentami podanymi przez producenta.
Znowu odwracamy silnik, aby włożyć tłoki. Ale zanim to zrobimy musimy je wyczyścić. Moje obecne tłoki oprócz nagaru wyglądają bardzo fajnie. Ale nagar trzeba usunąć. Można też wypolerować górną powierzchnię tłoka, ale pamiętajmy, że ścierają górną powierzchnię tłoka zmieniamy kompresję. Nie jakoś wielce, ale mimo wszystko. Proponuję robić to z głową. Takich remontów nie robi się codziennie, więc zmieniłem to co mogłem, żeby nie musieć tego robić za parę dni lub miesięcy. Zakładam więc nowe pierścienie. Stare pierścienie się przedadzą. Do czego? Ano do wyczyszczenia starych tłoków, a dokładnie do usunięcia resztek nagaru ze szczelin, w których instalujemy pierścienie. Ponownie musimy bardzo uważać aby nie zrobić krzywdy tłokom. Bardzo ważną rzeczą jest też wyczyszczenie otworów w tłokach, którymi przechodzi olej. Znajdują się one w szczelinach pod pierścieniami, więc trzeba o tym pomyśleć zanim założymy pierścienie.
Jak widać trochę się różnią. Nie muszę pisać który jest który bo chyba to widać.
Zakładamy pierścienie na tłoki. Dobrze jest wcześniej rozgrzać tłok dowolną metodą, lepiej wchodzą pierścionki. Zaczynamy od dołu, pamiętając, żeby przerwy w pierścieniach nie leżały w jednej osi. Najlepiej co 120 stopni. Do tłoków trzeba też przymocować korbowody. Warto je wcześniej dać do sprawdzenia, czy proste, wyważyc, w razie potrzeby także dać do regeneracji. Montaż tłoków wymaga urządzonka do ściskania pierścieni.
A więc wsuwamy delikatnie tłoki, pomagając sobie np. drewnianą stroną młotka Pamiętajmy o strzałkach, wskazujących prawidłowy montaż tłoków:
Ponownie odwracamy silnik i dokręcamy korbowody do wału. Naturalnie pamiętamy o panewkach, momentach dokręcania. Panewki przed montażem wypada posmarować olejem. Montujemy pompę oleju wraz z uszczelkami i wszystko, co było w bloku, zanim go rozkręciliśmy. Jak nie zostały nam żadne części, to chyba jesteśmy w domu Sprawdzamy, czy wszystko jest na miejscu, czy nic nie brakuje. Jak nie brakuje, mocujemy tzw. smoka oraz miskę olejową, wcześniej ją uszczelniając silikonem. Jak mamy zamiar zamontować np. wskaźnik temperatury oleju, zróbmy to _zanim_ przykecimy miskę olejową. Po dokręceniu miski olejowej do bloku cały dół silnika mamy już kompletny.
Jak widać klucz dynamometryczny to podstawa. Jeszcze parę śrubek i dół zrobiony.
Możemy spokojnie (lub nie) przejść do montażu góry silnika, czyli głowicy i wszystkiego, co leży ponad blokiem.
Głowica jaka jest, każdy widzi. Nagar, nagar, nagar. To trzeba wszystko wyczyścić…
…ale żeby to zrobić musimy oczyścić głowicę z wszelkiego osprzętu, czyli zaworów, sprężyn, popychaczy. Jak zawsze pamiętamy żeby nic nie pomieszać, więc opisujemy sobie każdy zawór, każdą sprężynkę itp. Przy montażu każda część ma wrócić w miejsce, w którym była wcześniej. W myśl już przytoczonej zasady “nikt nie zrobi mi głowicy lepiej, niż ja sam” zaczynam obróbkę głowicy.
Czyszczenie przede wszystkim. Jak widać kanały ssące są dużo czystsze niż wydechowe, co jest oczywiście normalne. Jak macie odwrotnie, to jest źle ;D
Teraz zaczyna się część, gdzie trzeba być bardzo ostrożnym, dokładnym i cierpliwym. Komora spalania jet bardzo wrażliwa na wszelkie zmiany, więc uważajmy, żeby nic nie spieprzyć. Szczególną uwagę zwróćmy na frezy, gdzie wchodzą zawory, żeby ich nie naruszyć. No chyba, że wrzucamy inne zawory o całkowicie zmienionym wyglądzie. Zaopatrujemy się w potrzebne narzędzia, szlifierkę do obróbki precyzyjnej, frezy do aluminium o różnych kształtach dużo papieru ściernego do obróbki na sucho i na mokro, naftę, szmatki itp. Jak robimy to w domu (jak ja) warto podłogę i ściany obłożyć gazetami itp. Aha, i jescze przepiękny zapach nafty w domu, jak w szlifierni to niestety minusy całego przedsięwzięcia. Jak się ma kolegę w drukarni (dzięki PiterK) możemy dorwać winylową matę
No to jedziemy…
Po wyczyszczeniu głowicy z nagaru możemy przystąpić do obróbki. Jako, że nie za bardzo wiem, jak nazywają się poprawnie w języku technicznym poszczególne elementy głowicy ograniczę się do opisania ogólnego obróbki. Generalnie robiłem to, co powinno się robić przy takiej obróbce, czyli powiększanie kanałów ssących i wydechowych, wygładzenie i polerka. Po całym tym procesie delikatna obróbka komory spalania, gdzie trzeba być szczególnie ostrożnym. Jeden zły ruch i możemy szukać nowej głowicy :>
To właśnie obróbka komory spalania.
Robota mozolna, trzeba wykazać się nie lada cierpliwością. Proponuję zapuścić muzykę głośniej niż szlifierka i nie spieszyć się. No i dobre oświetlenie to podstawa.
Zaczyna wyglądać, choć do perfekcji jeszcze daleko.
A oto ulubiona rzecz każdego z nas. Jazda papierkiem ściernym po kanałach. Niestety palce okazują się za krótkie, szczególnie po stronie ssącej. Do tego łatwo sobie zrobić krzywdę o ostre krawędzie głowicy. Po godzince pracy zaczynamy zauważać brak linii papilarnych na palcach ale to nas nie zraża, w końcu jesteśmy twardzielami hehe.
.... i tak prawie dwa tygodnie :>
Tak się prezentuje w przekroju:
A teraz do rzeczy. Po sezonie 2004, gdzie mój GTi dostał trochę ‘w piec’ odmówiła posłuszeństwa jedna z panewek korbowodowych, a co za tym idzie porysowała mi wał korbowy. Było to o tyle dobre, że już wcześniej myślałem o poważnym przeglądzie całej jednostki napędowej. Nadarzyła się ku temu okazja. Zbliżała się jesień, więc koniec sezonu, można robić auto.
Jako, że mam uraz do naszych rodzimych mechaników, doszedłem do wniosku: “Nikt mi nie złoży lepiej silnika niż ja sam”. Na początek dorwałem drugi, bliźniaczy silnik, aby mieć części do ewentualnych przeszczepów, a tak na prawdę chodziło mi o zdrowy wał korbowy, to trudno go kupić osobno. Teoretycznie wystarczyło przełożyć wał, bo na szczęście tylko on ucierpiał (no i oczywiście panewka). Korby okazały się proste.
Pozwoliłem sobie całość ująć w coś w rodzaju manuala, może komuś się przyda kiedyś. Oczywiście będzie to bardzo pobieżnie, bo żeby opisać co i jak, musiałbym książkę napisać.
Więc do dzieła:
Mamy dwa silniki, który lepszy? Oczywiście, że mój ;>
Po oględzinach obydwu silników, okazało się, że wszystko oprócz wału korbowego wezmę z mojego silnika, jako, że okazał się mniej zużyty, lepiej utrzymany i w ogóle jest w lepszym stanie. Zaczęły się przymiarki, jako, że nie miałem pojęcia co siedzi w nowym nabytku, czy części są seryjne, czy już po szlifach, w nadwymiarach itp.
Decyzja zapadła: wyciągam wał z ‘nowego’ silnika, robię przeszczep, reszta idzie z mojego.
Wał, jak widać nadaje się tylko do szlifu. Po lewej porysowany czop, po prawej, dla porównania, taki, jaki powienien być.
Zaczynamy czyszczenie silikonu pozostałego po uszczelnieniu miski olejowej. Niby łatwa rzecz, ale trzeba się wykazać cierpliwością momentami, bo silikon się rwie i każdy najmniejszy kawałek trzeba ręcznie usunąć. Potem oczywiście jazda papierkiem ściernym.
Po lewej przed czyszczeniem, po prawej już wyczyszczona powierzchnia.
Następnie zdejmujemy pompę oleju, małe kółko rozrządu i wszystko, co przeszkadza, aby dostać się do wału korbowego. Pamiętamy, żeby usunąć pozostałości po uszczelkach.
Jeszcze tylko parę elementów i mamy wyciągnięty wał.
Cel osiągnięty. Wał wyjęty. Widać stare panewki główne, które oczywiście będziemy zmieniać.
Mając zdjęty wał, usuwamy panewki i odwracamy silnik, cylindrami do góry. Tu też trzeba trochę popracować. Ślady po uszczelce trzeba usunąć, uważając przy tym, aby nie zrobić krzywdy górnej powierzchni bloku. Potem klasycznie wodny papierek ścierny i mała polerka.
Jak widać trochę pracy trzeba włożyć…
…ale efekty widać od razu.
Czas na włożenie wału. Od tej pory zaczynamy już składać silnik pakując w niego jego bebechy. Na pierwszy ogień idą oczywiście panewki główne, bez których pewnie długo byśmy nie pojeździli. Są tak zrobione, że trudno je włożyć błędnie, chociaż są tacy, co by je włożyli choćby młotkiem ;D
To są panewki w standardowym rozmiarze. Istnieją też nadwymiarowe dla tych, co lubią sobie poszlifować wał.
Kulminacyjny moment. Wsadzamy WAŁ!! Pamiętajmy o panewkach, nie spieszmy się. Dokręcamy wszystkie śrubki momentami podanymi przez producenta.
Znowu odwracamy silnik, aby włożyć tłoki. Ale zanim to zrobimy musimy je wyczyścić. Moje obecne tłoki oprócz nagaru wyglądają bardzo fajnie. Ale nagar trzeba usunąć. Można też wypolerować górną powierzchnię tłoka, ale pamiętajmy, że ścierają górną powierzchnię tłoka zmieniamy kompresję. Nie jakoś wielce, ale mimo wszystko. Proponuję robić to z głową. Takich remontów nie robi się codziennie, więc zmieniłem to co mogłem, żeby nie musieć tego robić za parę dni lub miesięcy. Zakładam więc nowe pierścienie. Stare pierścienie się przedadzą. Do czego? Ano do wyczyszczenia starych tłoków, a dokładnie do usunięcia resztek nagaru ze szczelin, w których instalujemy pierścienie. Ponownie musimy bardzo uważać aby nie zrobić krzywdy tłokom. Bardzo ważną rzeczą jest też wyczyszczenie otworów w tłokach, którymi przechodzi olej. Znajdują się one w szczelinach pod pierścieniami, więc trzeba o tym pomyśleć zanim założymy pierścienie.
Jak widać trochę się różnią. Nie muszę pisać który jest który bo chyba to widać.
Zakładamy pierścienie na tłoki. Dobrze jest wcześniej rozgrzać tłok dowolną metodą, lepiej wchodzą pierścionki. Zaczynamy od dołu, pamiętając, żeby przerwy w pierścieniach nie leżały w jednej osi. Najlepiej co 120 stopni. Do tłoków trzeba też przymocować korbowody. Warto je wcześniej dać do sprawdzenia, czy proste, wyważyc, w razie potrzeby także dać do regeneracji. Montaż tłoków wymaga urządzonka do ściskania pierścieni.
A więc wsuwamy delikatnie tłoki, pomagając sobie np. drewnianą stroną młotka Pamiętajmy o strzałkach, wskazujących prawidłowy montaż tłoków:
Ponownie odwracamy silnik i dokręcamy korbowody do wału. Naturalnie pamiętamy o panewkach, momentach dokręcania. Panewki przed montażem wypada posmarować olejem. Montujemy pompę oleju wraz z uszczelkami i wszystko, co było w bloku, zanim go rozkręciliśmy. Jak nie zostały nam żadne części, to chyba jesteśmy w domu Sprawdzamy, czy wszystko jest na miejscu, czy nic nie brakuje. Jak nie brakuje, mocujemy tzw. smoka oraz miskę olejową, wcześniej ją uszczelniając silikonem. Jak mamy zamiar zamontować np. wskaźnik temperatury oleju, zróbmy to _zanim_ przykecimy miskę olejową. Po dokręceniu miski olejowej do bloku cały dół silnika mamy już kompletny.
Jak widać klucz dynamometryczny to podstawa. Jeszcze parę śrubek i dół zrobiony.
Możemy spokojnie (lub nie) przejść do montażu góry silnika, czyli głowicy i wszystkiego, co leży ponad blokiem.
Głowica jaka jest, każdy widzi. Nagar, nagar, nagar. To trzeba wszystko wyczyścić…
…ale żeby to zrobić musimy oczyścić głowicę z wszelkiego osprzętu, czyli zaworów, sprężyn, popychaczy. Jak zawsze pamiętamy żeby nic nie pomieszać, więc opisujemy sobie każdy zawór, każdą sprężynkę itp. Przy montażu każda część ma wrócić w miejsce, w którym była wcześniej. W myśl już przytoczonej zasady “nikt nie zrobi mi głowicy lepiej, niż ja sam” zaczynam obróbkę głowicy.
Czyszczenie przede wszystkim. Jak widać kanały ssące są dużo czystsze niż wydechowe, co jest oczywiście normalne. Jak macie odwrotnie, to jest źle ;D
Teraz zaczyna się część, gdzie trzeba być bardzo ostrożnym, dokładnym i cierpliwym. Komora spalania jet bardzo wrażliwa na wszelkie zmiany, więc uważajmy, żeby nic nie spieprzyć. Szczególną uwagę zwróćmy na frezy, gdzie wchodzą zawory, żeby ich nie naruszyć. No chyba, że wrzucamy inne zawory o całkowicie zmienionym wyglądzie. Zaopatrujemy się w potrzebne narzędzia, szlifierkę do obróbki precyzyjnej, frezy do aluminium o różnych kształtach dużo papieru ściernego do obróbki na sucho i na mokro, naftę, szmatki itp. Jak robimy to w domu (jak ja) warto podłogę i ściany obłożyć gazetami itp. Aha, i jescze przepiękny zapach nafty w domu, jak w szlifierni to niestety minusy całego przedsięwzięcia. Jak się ma kolegę w drukarni (dzięki PiterK) możemy dorwać winylową matę
No to jedziemy…
Po wyczyszczeniu głowicy z nagaru możemy przystąpić do obróbki. Jako, że nie za bardzo wiem, jak nazywają się poprawnie w języku technicznym poszczególne elementy głowicy ograniczę się do opisania ogólnego obróbki. Generalnie robiłem to, co powinno się robić przy takiej obróbce, czyli powiększanie kanałów ssących i wydechowych, wygładzenie i polerka. Po całym tym procesie delikatna obróbka komory spalania, gdzie trzeba być szczególnie ostrożnym. Jeden zły ruch i możemy szukać nowej głowicy :>
To właśnie obróbka komory spalania.
Robota mozolna, trzeba wykazać się nie lada cierpliwością. Proponuję zapuścić muzykę głośniej niż szlifierka i nie spieszyć się. No i dobre oświetlenie to podstawa.
Zaczyna wyglądać, choć do perfekcji jeszcze daleko.
A oto ulubiona rzecz każdego z nas. Jazda papierkiem ściernym po kanałach. Niestety palce okazują się za krótkie, szczególnie po stronie ssącej. Do tego łatwo sobie zrobić krzywdę o ostre krawędzie głowicy. Po godzince pracy zaczynamy zauważać brak linii papilarnych na palcach ale to nas nie zraża, w końcu jesteśmy twardzielami hehe.
.... i tak prawie dwa tygodnie :>
